وقد تبين في مؤتمر رابطة المهندسين الإنشائيين الذي عقد في الشهر الماضي في بيروت بعنوان: «الطرقات من التصميم إلى التنفيذ»، أنّ توزيع مهمة إعداد المخطط الشامل للطرقات بين كل مجلس الإنماء والإعمار وبين التنظيم المدني، يؤدي إلى تشتت الخرائط الهندسية. فلا توجد خريطة واحدة للطرقات في بيروت الكبرى مثلا، وإنما خرائط عدة تتم الموافقة عليها تباعاً في مجلس الوزراء، كلما ارتأت الحكومة ضرورة إنشــاء طــريق، أو جســر أو نفــق في منطـــقة معيـــنة، الأمر الذي يــؤدي إلى التــقاء أكــثر من طريق ببعضها البعض لدى إنجــازها، مما يــؤدي بشــكل شــبه محــتّم إلى تصــادم الســيارات من فوقها.
إنطلاقا من ذلك، يبدو من الطبيــعي أن يرتفــع عدد ضحايا الموت المجــّاني على الطرقــات في لبنان، إذ بلغ عدد الضحايا، بموجب إحصاءات قــوى الأمن الداخلــي في العام ألفين، 313 قتيــلا و3582 جريحا. وفي العام 2001 ارتفع الرقم إلى 323 قتيلا و3865 جريحا. وفي العــام 2002، بلــغ عدد القتلى 334، وعدد الجــرحى 3206. وفي العــام 2003 بلغ الرقم 346 قتيلا و2754 جريحــا. وفي العام 2009 قفز العدد إلى 513 قتيلا و6508 جريحا.
أنواع النقاط السوداء
يوزع رئيس رابطة المهندسين الإنشائيين في نقابة المهندسين راشد سركيس النقاط السوداء إلى ثلاثة أنواع: الأول سببه أخطاء في الدراسات والاستشارات الهندسية، بما يؤدي الى عيوب في المقاطع الطولية والعرضية للطرقات.
أما سبب حصول تلك الأخطاء فهو إما خضوع الاستشاري لضغوط الإدارة المعنية من أجل خفض التكاليف المتوجبة لإنشاء الطريق. وإما تراخي في الإشراف وتساهل مع المتعهد بحجج مختلفة لتحسين ظروفه الربحية.
النوع الثاني من النقاط السوداء ناجم عن سوء التنفيذ وعدم الجدية في احترام المواصفات ودفاتر الشروط وتخطي الأصول الفنية للتنفيذ السليم والمضمون النتائج، والتهاون في استخدام مواد غير متجانسة وغير موافية للشروط المعمول بها، الأمر الذي يؤدي إلى تلف الطريق بسرعة، ومن ثم حصول تحولات سلبية في وضعيته من كل النواحي.
وينتج النوع الثالث عن غياب التجهيزات المفترض اعتمادها للطرق، وهي في حال استكمال عناصرها تشكل استثماراً كبيراً في عالم الحفاظ على السلامة العامة على الطرقات، وتتمثل بوضع الإشارات الأرضية مع كل الأكسسوارات اللازمة لها من النوعية الممتازة، بالإضافة إلى الإشارات العلوية التي يجب ترتيبها ضمن الأصول المرعية فنياً، مع اعتماد مواقع مكشوفة تماماً وواضحة للجميع.
إلى ذلك، يتعين على الإشارات الضوئية أن تكون موحدة بقياساتها العالمية، مع برمجة واضحة ترتكز إلى الوقت وليس أي عناصر أخرى، ترافقها كاميرات تلتقط صور المخالفين. يضاف إلى ذلك تأمين فريق منظم ويملك تقنية عالية في عالم السير من اجل ضبط المخالفات بحزم ورعاية جيدة وذات جدوى.
الطرقات أكثر من مجرد تلزيم....
يوضح سركيس أن إقامة المنشآت الخاصة بالمواصلات، ليست مسألة تلزيم لشركات استشارية ومقاولين، وإنما هي عالم هندسي قائم بذاته، يرتبط أولا بضرورة توفير شروط السلامة، لأن تلك المنشآت تشكل الشرايين الحيوية لتنقل سكان البلاد، مع كل مستلزمات الحفاظ على حياتهم.
لذلك يجب أن يمر إنشاؤها بمراحل عدة: الأولى تتناول دراسة الجدوى المالية والاقتصادية والاجتماعية، والثانية إعداد المخططات الشاملة للطرقات. وتلك مهمة منوطة بالتنظيم المدني، بينما يقوم مجلس الإنماء والإعمار حالياً بتخطيط الطرقات الدولية، ويتولى التنظيم المدني تخطيط الطرقات الداخلية. وقد دعت رابطة المهندسين الإنشائيين خلال مؤتمرها الأخير رئيس مصلحة التخطيط في مجلس الانماء والاعمار الدكتور ابراهيم شحرور لشرح كيف يقوم المجلس بإعداد المخطط الشامل للطرقات، بينما تبلّغت من المدير العام للتنظيم المدني بالتكليف قيام المديرية بتوحيد خريطة الطرقات في بيروت.
وطلبت الرابطة تحديث المعلومات المدونة في المخطط الشامل للأراضي منذ العام 2002، بعد التطور العمراني الذي حصل خلال السنوات الثماني الماضية.
تشكل المرحلة الثالثة، المخصصة للدراسات الهندسية، مرحلة مركزية في إنشاء الجسور والطرقات والأنفاق، لأن الأخطاء الهندسية تؤدي إلى حوادث جسيمة.
ويقترح سركيس الاستعانة بمكاتب تدقيق فنية، وهي الطريقة المعتمدة في عدد من الدول الأوروبية من أجل التأكد من سلامة التصاميم الهندسية، في حين أن ما يجري حالياً يتمثّل بتعاقد مجلس الإنماء والإعمار مع مكاتب استشارية تتولى تصميم الطرق، ثم تقوم شركات مقاولات بتنفيذها. وفي حال وجود مكتب فني سوف يشكل ذلك حافزاً للاستشاري على وضع تصاميم دقيقة، والمقاول على تنفيذها من دون إجراء تغيير فيها.
تدخُّل النافذين حتى
في تغيير مسارات الطرق
يعلن رئيس رابطة المهندسين الانشائيين معرفته بعدد من المخالفات التي يرتكبها النافذون من سياسيين وغيرهم، في تغيير مسارات الطرق، وتعديل التصاميم كي تكون مناسبة لمواقع مؤسساتهم أو أراضيهم، ويورد مثلا على ذلك ما علمه من مصمم طريق المتن السريع عن وجود فارق بين التصميم وبين التنفيذ في الطريق بنسبة أربعين في المئة.
ويؤكد على ضرورة إصدار مرسوم خاص بتأمين شروط السلامة العامة على الطرقات، على غرار المرسوم الخاص بالمباني، وتبدأ من لحظة التصميم وصولاً إلى طريقة التنفيذ.
أما في المرحلة الرابعة، فيتوجب فيها على الحكومة وضع دفتر شروط موحد لتلزيم الطرقات، بالإضافة إلى جداول موحدة بكميات مواد البناء وأسعارها. ولدى مجلس الانماء والاعمار دفتر شروط موحد منذ العام 2002، لكن من دون التأكد من الالتزام تنفيذه.
ويورد سركيس مثلا على طريقة تحصيل المتعهدين لأرباحهم كما يلي: يقرر المتعهد أنه سيربح من تنفيذ طريق ما مليون ونصف مليون دولار من أصل قيمة الالتزام المفترضة بعشرة ملايين دولار، يحسم المليون ونصف المليون مسبقاً، ثم ينفذ الطريق بالمبلغ الباقي، وفي العديد من الأحيان يلزم مقاولاً آخر، فيحسم بدوره ربحه مسبقاً، وينفذ الطريق بالباقي، وتكون النتيجة انخفاض الكلفة والجودة معاً.
تتناول المرحلة الخامسة أهمية توفر إشارات المرور والعلامات الصحيحة. وقد استضافت رابطة المهندسين الإنشائيين في مؤتمرها الخبير المتخصص في إشارات المرور وعلاماتها في الكويت الدكتور عادل اليوسف الذي قام بدراسات معمقة لكل ما له علاقة بالإشارات المرورية، والمخاطر التي تحملها في حال وضعت في أماكن خاطئة، لأنها تضيع السائق وتسبب الحوادث.
المرحلة الأخيرة، وتتعلق بأهمية وجود قطاع نقل منظم، تحدثت المهندسة ياسمين مهدي عن وجود ما يقارب مليون وأربعمئة وأربعين ألف سيارة، بموجب معلومات مأخوذة من مصلحة تسجيل السيارات.
وكانت الخلاصة في هذا المجال، ضرورة إجراء نقابة المهندسين دراسة مقارنة بين موارد الرسوم على الوقود واستيراد السيارات التي تستوفيها الحكومة حالياً، وبين وجود شبكة نقل وطرقات منظمة، تنعكس إيجاباً على الاقتصاد والبيئة، وتخفف من النزوح السكاني نحو العاصمة. أي تفضيل النقل المنظم والمنتج على الربح المباشر والسريع.
دراسات النقاط السوداء
... في الأدراج
أجرى رئيس مركز التحكم بالمرور في قوى الأمن الداخلي الرائد إيلي حويلا لمصلحة هيئة شؤون طوارئ السير، دراستين خاصتين بالنقاط السوداء، الأولى في العام 2001 والثانية في العام 2003، ويقول إنه استند في كل من الدراستين إلى معلومات مستقاة من مفارز السير في المناطق. وأرسل الدراستين إلى وزارة الأشغال العامة رسمياً عبر وزارة الداخلية والبلديات.
وأوضح أن ممثل الوزارة في شؤون السير في حينها المهندس عمر عطا الله، المتخصص في السلامة المرورية، تسلم الدراستين، وكشف على النقاط السوداء، ورسم لها خريطة بموجب نظام «جي بي إس»، ثم اقترح إصلاحها مع وضع الاعتمادات اللازمة لها وبلغت ما يقارب مليوناً ومئتي ألف دولار. لكن لم يتم تأهيل سوى نقطة المصنع. أمّا عطا الله، فقد انتقل إلى قطر للعمل في مجال السلامة المرورية.
ويلفت حويلا إلى أن لجنة شؤون طوارئ السير أعلنت عن تحديد المصنع نقطة سوداء منذ العام 2000، وأبلغت وزارة الأشغال بذلك، لكن لم يجر تأهيله إلا بعد وقوع حادث السير المأساوي في العام 2003 والذي ذهب ضحيته ثلاثة وثلاثون قتيلاً. ويؤكد أن المصنع مازال منطقة خطرة لأن ما حصل هو تثبيت وضع مسارب للطوارئ فقط من دون وضع آلية تمنع فقدان المكابح ومراقبة أوزان الشاحنات.
إنطلاقا من ذلك، يبدو من الطبيــعي أن يرتفــع عدد ضحايا الموت المجــّاني على الطرقــات في لبنان، إذ بلغ عدد الضحايا، بموجب إحصاءات قــوى الأمن الداخلــي في العام ألفين، 313 قتيــلا و3582 جريحا. وفي العام 2001 ارتفع الرقم إلى 323 قتيلا و3865 جريحا. وفي العــام 2002، بلــغ عدد القتلى 334، وعدد الجــرحى 3206. وفي العــام 2003 بلغ الرقم 346 قتيلا و2754 جريحــا. وفي العام 2009 قفز العدد إلى 513 قتيلا و6508 جريحا.
أنواع النقاط السوداء
يوزع رئيس رابطة المهندسين الإنشائيين في نقابة المهندسين راشد سركيس النقاط السوداء إلى ثلاثة أنواع: الأول سببه أخطاء في الدراسات والاستشارات الهندسية، بما يؤدي الى عيوب في المقاطع الطولية والعرضية للطرقات.
أما سبب حصول تلك الأخطاء فهو إما خضوع الاستشاري لضغوط الإدارة المعنية من أجل خفض التكاليف المتوجبة لإنشاء الطريق. وإما تراخي في الإشراف وتساهل مع المتعهد بحجج مختلفة لتحسين ظروفه الربحية.
النوع الثاني من النقاط السوداء ناجم عن سوء التنفيذ وعدم الجدية في احترام المواصفات ودفاتر الشروط وتخطي الأصول الفنية للتنفيذ السليم والمضمون النتائج، والتهاون في استخدام مواد غير متجانسة وغير موافية للشروط المعمول بها، الأمر الذي يؤدي إلى تلف الطريق بسرعة، ومن ثم حصول تحولات سلبية في وضعيته من كل النواحي.
وينتج النوع الثالث عن غياب التجهيزات المفترض اعتمادها للطرق، وهي في حال استكمال عناصرها تشكل استثماراً كبيراً في عالم الحفاظ على السلامة العامة على الطرقات، وتتمثل بوضع الإشارات الأرضية مع كل الأكسسوارات اللازمة لها من النوعية الممتازة، بالإضافة إلى الإشارات العلوية التي يجب ترتيبها ضمن الأصول المرعية فنياً، مع اعتماد مواقع مكشوفة تماماً وواضحة للجميع.
إلى ذلك، يتعين على الإشارات الضوئية أن تكون موحدة بقياساتها العالمية، مع برمجة واضحة ترتكز إلى الوقت وليس أي عناصر أخرى، ترافقها كاميرات تلتقط صور المخالفين. يضاف إلى ذلك تأمين فريق منظم ويملك تقنية عالية في عالم السير من اجل ضبط المخالفات بحزم ورعاية جيدة وذات جدوى.
الطرقات أكثر من مجرد تلزيم....
يوضح سركيس أن إقامة المنشآت الخاصة بالمواصلات، ليست مسألة تلزيم لشركات استشارية ومقاولين، وإنما هي عالم هندسي قائم بذاته، يرتبط أولا بضرورة توفير شروط السلامة، لأن تلك المنشآت تشكل الشرايين الحيوية لتنقل سكان البلاد، مع كل مستلزمات الحفاظ على حياتهم.
لذلك يجب أن يمر إنشاؤها بمراحل عدة: الأولى تتناول دراسة الجدوى المالية والاقتصادية والاجتماعية، والثانية إعداد المخططات الشاملة للطرقات. وتلك مهمة منوطة بالتنظيم المدني، بينما يقوم مجلس الإنماء والإعمار حالياً بتخطيط الطرقات الدولية، ويتولى التنظيم المدني تخطيط الطرقات الداخلية. وقد دعت رابطة المهندسين الإنشائيين خلال مؤتمرها الأخير رئيس مصلحة التخطيط في مجلس الانماء والاعمار الدكتور ابراهيم شحرور لشرح كيف يقوم المجلس بإعداد المخطط الشامل للطرقات، بينما تبلّغت من المدير العام للتنظيم المدني بالتكليف قيام المديرية بتوحيد خريطة الطرقات في بيروت.
وطلبت الرابطة تحديث المعلومات المدونة في المخطط الشامل للأراضي منذ العام 2002، بعد التطور العمراني الذي حصل خلال السنوات الثماني الماضية.
تشكل المرحلة الثالثة، المخصصة للدراسات الهندسية، مرحلة مركزية في إنشاء الجسور والطرقات والأنفاق، لأن الأخطاء الهندسية تؤدي إلى حوادث جسيمة.
ويقترح سركيس الاستعانة بمكاتب تدقيق فنية، وهي الطريقة المعتمدة في عدد من الدول الأوروبية من أجل التأكد من سلامة التصاميم الهندسية، في حين أن ما يجري حالياً يتمثّل بتعاقد مجلس الإنماء والإعمار مع مكاتب استشارية تتولى تصميم الطرق، ثم تقوم شركات مقاولات بتنفيذها. وفي حال وجود مكتب فني سوف يشكل ذلك حافزاً للاستشاري على وضع تصاميم دقيقة، والمقاول على تنفيذها من دون إجراء تغيير فيها.
تدخُّل النافذين حتى
في تغيير مسارات الطرق
يعلن رئيس رابطة المهندسين الانشائيين معرفته بعدد من المخالفات التي يرتكبها النافذون من سياسيين وغيرهم، في تغيير مسارات الطرق، وتعديل التصاميم كي تكون مناسبة لمواقع مؤسساتهم أو أراضيهم، ويورد مثلا على ذلك ما علمه من مصمم طريق المتن السريع عن وجود فارق بين التصميم وبين التنفيذ في الطريق بنسبة أربعين في المئة.
ويؤكد على ضرورة إصدار مرسوم خاص بتأمين شروط السلامة العامة على الطرقات، على غرار المرسوم الخاص بالمباني، وتبدأ من لحظة التصميم وصولاً إلى طريقة التنفيذ.
أما في المرحلة الرابعة، فيتوجب فيها على الحكومة وضع دفتر شروط موحد لتلزيم الطرقات، بالإضافة إلى جداول موحدة بكميات مواد البناء وأسعارها. ولدى مجلس الانماء والاعمار دفتر شروط موحد منذ العام 2002، لكن من دون التأكد من الالتزام تنفيذه.
ويورد سركيس مثلا على طريقة تحصيل المتعهدين لأرباحهم كما يلي: يقرر المتعهد أنه سيربح من تنفيذ طريق ما مليون ونصف مليون دولار من أصل قيمة الالتزام المفترضة بعشرة ملايين دولار، يحسم المليون ونصف المليون مسبقاً، ثم ينفذ الطريق بالمبلغ الباقي، وفي العديد من الأحيان يلزم مقاولاً آخر، فيحسم بدوره ربحه مسبقاً، وينفذ الطريق بالباقي، وتكون النتيجة انخفاض الكلفة والجودة معاً.
تتناول المرحلة الخامسة أهمية توفر إشارات المرور والعلامات الصحيحة. وقد استضافت رابطة المهندسين الإنشائيين في مؤتمرها الخبير المتخصص في إشارات المرور وعلاماتها في الكويت الدكتور عادل اليوسف الذي قام بدراسات معمقة لكل ما له علاقة بالإشارات المرورية، والمخاطر التي تحملها في حال وضعت في أماكن خاطئة، لأنها تضيع السائق وتسبب الحوادث.
المرحلة الأخيرة، وتتعلق بأهمية وجود قطاع نقل منظم، تحدثت المهندسة ياسمين مهدي عن وجود ما يقارب مليون وأربعمئة وأربعين ألف سيارة، بموجب معلومات مأخوذة من مصلحة تسجيل السيارات.
وكانت الخلاصة في هذا المجال، ضرورة إجراء نقابة المهندسين دراسة مقارنة بين موارد الرسوم على الوقود واستيراد السيارات التي تستوفيها الحكومة حالياً، وبين وجود شبكة نقل وطرقات منظمة، تنعكس إيجاباً على الاقتصاد والبيئة، وتخفف من النزوح السكاني نحو العاصمة. أي تفضيل النقل المنظم والمنتج على الربح المباشر والسريع.
دراسات النقاط السوداء
... في الأدراج
أجرى رئيس مركز التحكم بالمرور في قوى الأمن الداخلي الرائد إيلي حويلا لمصلحة هيئة شؤون طوارئ السير، دراستين خاصتين بالنقاط السوداء، الأولى في العام 2001 والثانية في العام 2003، ويقول إنه استند في كل من الدراستين إلى معلومات مستقاة من مفارز السير في المناطق. وأرسل الدراستين إلى وزارة الأشغال العامة رسمياً عبر وزارة الداخلية والبلديات.
وأوضح أن ممثل الوزارة في شؤون السير في حينها المهندس عمر عطا الله، المتخصص في السلامة المرورية، تسلم الدراستين، وكشف على النقاط السوداء، ورسم لها خريطة بموجب نظام «جي بي إس»، ثم اقترح إصلاحها مع وضع الاعتمادات اللازمة لها وبلغت ما يقارب مليوناً ومئتي ألف دولار. لكن لم يتم تأهيل سوى نقطة المصنع. أمّا عطا الله، فقد انتقل إلى قطر للعمل في مجال السلامة المرورية.
ويلفت حويلا إلى أن لجنة شؤون طوارئ السير أعلنت عن تحديد المصنع نقطة سوداء منذ العام 2000، وأبلغت وزارة الأشغال بذلك، لكن لم يجر تأهيله إلا بعد وقوع حادث السير المأساوي في العام 2003 والذي ذهب ضحيته ثلاثة وثلاثون قتيلاً. ويؤكد أن المصنع مازال منطقة خطرة لأن ما حصل هو تثبيت وضع مسارب للطوارئ فقط من دون وضع آلية تمنع فقدان المكابح ومراقبة أوزان الشاحنات.
