نشر وزير الأشغال العامة والنقل غازي العريضي، امس، نتائج التقرير النهائي للتحقيق بشأن حادث سقوط طائرة بوينغ 800 ـــــ 737 خلال قيامها بالرحلة الرقم 409 من بيروت إلى أديس أبابا. ويأتي إعلان هذا التقرير قبل 8 أيام من ذكرى مرور عامين على حادثة سقوط الطائرة، التي ذهب ضحيتها 90 شخصاً، بينهم 52 لبنانياً. وسلم رئيس لجنة التحقيق في الحادثة الكابتن محمد عزيز الى الوزير العريضي نسخة عن التقرير الذي يقع في 191 صفحة باللغة الانكليزية، خلال مؤتمر صحافي عقد في مركز سلامة الطيران المدني في مطار رفيق الحريري الدولي في بيروت، بحضور عضو لجنة التحقيق عمر قدوحة. بدوره، قال نائب رئيس عمليات الطيران في الخطوط الجوية الاثيوبية ديستا زيرو، إن المراقبين في مطار بيروت وطيارين من شركات طيران اخرى قالوا انهم شهدوا كرة لهب تسقط، وإن تسجيلات قمرة القيادة سجلت صوت ضجيج يبدو كأنه انفجار. وأضاف: «على رغم أن التقرير النهائي يزعم خطأ أن تصرفات الكابتن تدل على تدهور في الأداء نتيجة التوهان المكاني وفقدان الوعي الظرفي، فحقيقة الامر ان تسجيلات الصندوق الاسود تظهر أن الطيار كان يتخذ القرارات المناسبة في محاولة للسيطرة على الطائرة». الى المحكمة در في تعليق اولي على ما تضمنه تقرير لجنة التحقيق الرسمية حول حادث تحطم الطائرة الاثيوبية، قال المحامي جورج نصر الله ان الاتجاهات باتت مفتوحة امام رفع دعاوى قضائية امام المحاكم اللبنانية لمقاضاة الشركة الاثيوبية وإلزامها دفع تعويضات عادلة لعائلات للضحايا. ويمثل نصر الله ائتلافاً من مكاتب جايم وفتيتو، جيراردي وكييس، انغستروم وليبسكومب ولاك، وينسّق عمل هذه المكاتب الموزعة في ولايات أميركية عدة، مستشار حوادث الطيران جورج هاتشر. وطالب نصر الله النيابة العامة اللبنانية بالتحرك في معزل عن الدعاوى القضائية لأن التقرير الرسمي بات مستنداً يمكننا البناء عليه لسوق الذين تسببوا في مقتل عشرات الابرياء الى المحكمة. توصيات يقدم التقرير مجموعة من التوصيات الى الحكومة اللبنانية ابرزها ضرورة تحسين اقرار آلية الاستجابة لهذا النوع من الحوادث وعدم الاعتماد على المساعدة التقنية الاجنبية، وانشاء آلية ادارية ولوجستية خاصة للتحقيق في حوادث الطيران. كذلك يوصي التقرير المديرية العامة للطيران المدني باعادة تقييم ظروف عمل فريق المراقبين في مطار رفيق الحريري الدولي. ويوصي التقرير بأن تقوم الخطوط الجوية الاثيوبية باعادة النظر بسياسات جداول عمل الطيارين لديها بحيث تتجنب وقوع اي ضغط على بيئة العمل في المستقبل. بالإضافة إلى ضرورة تطوير برنامج الامان لدى الشركة من اجل تحسين قدرة التعرف إلى امكانات الطيارين لديها.
ويبين التقرير أن «السبب المباشر لسقوط الطائرة هو فشل طاقمها في الالتزام بمبادئ إدارة الطاقم، المرتكزة على التعاون المتبادل، عبر لفت الانتباه بصوت عالٍ لكل انحراف أعاق أيّ تدخّل محتمل لإصلاح الوضع». أما العوامل المساعدة، فعدّدها التقرير كالآتي: العوامل الجوية والليل، قلّة الخبرة لدى الطاقم، وجبة الطعام التي جعلت الطاقم لا ينام، وتلكؤ مساعد الطيار في التدخّل. وتضافرت جميع هذه العوامل لزيادة الضغط النفسي، وخلق حالة من فقدان الوعي غير الظاهر.
وأورد التقرير، الذي حصلت «الأخبار» على نسخة منه، ونشرته كاملاً على موقعها الإلكتروني،تعليقات الجانب الإثيوبي ضمن الملحق (Z) الى جانب 25 ملحقاً آخر تتضمن الوثائق الرسمية عن الطائرة وتصنيعها وسجل صيانتها، اضافة الى التقرير التقني لمكتب التحقيق الفرنسي وتقرير شركة بوينغ المصنّعة في سياتل.
وبحسب الملحق (Z) الذي يقع في 37 صفحة، يرفض الجانب الاثيوبي الاستنتاجات التي خلص إليها التقرير، ويصرّ على أن الطائرة سقطت لتحطمها أو انفصالها نتيجة انفجار في الجو ناتج من احتمال إطلاق نار، أو عمل تخريبي أو إصابتها ببرق. كما يقول انه لا يوجد دليل على ان مساعد الطيار لم يعمل كما يجب، وان قائد الطائرة لم يبد اياً من اعراض الضياع او فقدان الوعي غير الظاهرة، وان برج المراقبة اعطى تعليمات متناقضة ادخلت الطائرة في عين العاصفة.
وخلال المؤتمر الصحافي، كشف الكابتن محمد عزيز أن الجانب الاثيوبي «ماطل في السماح لفريق التحقيق بزيارة اثيوبيا واجراء التحقيقات هناك، وأن هذه الزيارة لم تتم الا بعد عام على وقوع الحادثة». واضاف: «لقد ارسل التقرير النهائي في 19 ايلول 2011 وفق ما تقتضيه اتفاقية المنظمة الدولية للطيران المدني، وتلقى اجوبة من جميع الاطراف باستثناء الجانب الاثيوبي الذي بقي يماطل حتى اللحظة الاخيرة». وتابع: «ارسلت كتاباً رسمياً الى الجانب الاثيوبي اعلنت فيه ان الموعد النهائي والاخير لنشر التقرير هو 17 كانون الثاني 2011، وانه في حال لم يرسلوا تعليقاتهم النهائية فسنكتفي بتضمين التقرير تعليقاتهم الاولية التي تعود الى فترة سابقة من التحقيق». وكشف عزيز ان الجانب الاثيوبي ارسل عبر مكتبه في بيروت نسخة عن التعليقات على التقرير النهائي قبل ساعات من موعد نشر التقرير، «وكان باستطاعتنا ان نعلق عليها، لكننا فضلنا نشرها كما هي لأن التقرير الرسمي فيه من البراهين والادلة الدامغة بما يكفي للرد على كل التعليقات». ولفت عزيز الى ان الجانبين الاميركي والفرنسي وافقا على النسخة النهائية للتقرير، لذلك فإن التقرير «ليس لبنانياً حكومياً، بل هو صادر عن لجنة تحقيق مستقلة شكلتها السلطات اللبنانية، ويتضمن مواقف وتعليقات جميع اعضاء اللجنة، باستثناء بعض الملاحظات والتعليقات للجانب الاثيوبي التي تم ضمها الى التقرير ضمن الملاحق».
وتحدد اتفاقية المنظمة الدولية للطيران المدني، لا سيما الملحق 13 منها، ان تقارير لجان التحقيق في حوادث الطيران لا تحدد المسؤوليات، بل تكتفي بتقديم استنتاجات لمنع تكرار وقوع حوادث مماثلة. ويعتبر التقرير المستند القانوني الذي على أساسه تحدد جميع الأطراف مواقفها.
وتتألف لجنة التحقيق الرسمية من حمدي شوق رئيساً (قدم استقالته لاحقاً)، الكابتن محمد عزيز نائب رئيس، عمر قدوحة عضواً (الجانب اللبناني). دينيس جونز والكابتن دايفد لورنس مستشارين (اللجنة الوطنية لسلامة النقل الاميركي)، الكابتن توم لانغ، والمهندس ريتشارد اندرسون، ود. راندل موماو (شركة بوينغ). تيفارا موكونن، وغيرما غبري، وتنسا برهانو وغدلو ملسي (الجانب الاثيوبي). وبناءً على مذكرة تفاهم موقعة بين الحكومتين اللبنانية والفرنسية تولى المكتب الفرنسي للتحقيق في حوادث الطيران الاستماع الى تسجيلات الصندوقين الاسودين اللذين عثر عليهما ضمن حطام الطائرة بحضور اعضاء من لجنة التحقيق الرسمية.
وقال العريضي عقب تسلمه التقرير: «اننا مؤتمنون على الحقيقة، وتصرفنا بكل أمانة وحرص وصبر، وبكل شفافية، وفي الوقت نفسه في شراكة تامة مع جميع الاطراف المعنية بالتحقيق، لا سيما الجانب الاثيوبي، وقلنا لهم: نحن لسنا فريقين بل شركاء في الكارثة التي حلت بنا جميعاً». واضاف: «بعد انجاز التقرير ونفاد المهلة الزمنية لارسال التعليقات من قبل جميع الاطراف المعنية، كان هناك اصرار من قبلنا على إعلان التقرير، خصوصاً اننا استقبلنا الملاحظات الاثيوبية بصدر رحب، وأكدنا استعدادنا امام وزير النقل الاثيوبي الذي زار بيروت لمزيد من التعاون مع الاصرار على ضرورة اشعارنا من قبل الجانب الاثيوبي بالجدية والشراكة التي التزمنا بها لأننا نبحث عن الحقيقة».
وتعقيباً على كلام العريضي، اصدرت شركة الطيران الاثيوبية بياناً تضمن عبارات قاسية وشديدة اللهجة بحق الجانب اللبناني، وأصرّت فيه على جميع الفرضيات التي ضمنتها في تعليقها الرسمي على التقرير بما فيها فرضية التفجير الارهابي، في محاولة واضحة للتهرب من دفع تعويضات عادلة لعائلات الضحايا.
وقال المدير التنفيذي للشركة غبرماريام تيلودي، إن التقرير كان متحيزاً، وتوصل الى استنتاجات تفتقر الى الادلة، وذلك في محاولة لتبرير التكهنات التي كان قد اعلنها اكثر من طرف لبناني رسمي بعد ساعات على وقوع الحادثة. واضاف: «يتضمن التقرير العديد من الاخطاء والتناقضات والبيانات النظرية غير المدعومة بالأدلّة الدامغة. وتجاهلت لجنة التحقيق الرسمية استرداد كامل الحطام ومعلومات حاسمة مثل لقطات كاميرات الامن وتشريح جثث الضحايا وبيانات مسح الامتعة عبر اجهزة الاشعة السينية، ولم تعمل بشكل كاف على الاسترداد الكامل للمعلومات التي تضمنها جهاز مقصورة الطائرة، ودفنت جثث الضحايا بدون فحص طبي، ورفضت تسليم الجانب الاثيوبي صوراً للركاب ومعلومات تفصيلية عن كل منهم».
وقد حاولت «الأخبار» الحصول على تعليقات اضافية من الجانب الاثيوبي، لكن ادارة العلاقات العامة في الخطوط الجوية الاثيوبية طلبت ارسال الاسئلة مكتوبة، وحتى لحظة كتابة هذا التقرير لم ترد اي اجوبة.
في المقابل، أكّد رئيس لجنة التحقيق الكابتن محمد عزيز أن الادعاءات الاثيوبية «لا صحة لها، خصوصاً لجهة الحديث عن كرة اللهب التي لم تدعمها اي وثيقة او دليل». ولفت الى أن التحقيق «تأخر كل هذا الوقت في محاولة لفحص الادعاءات الاثيوبية التي كانت تصر على ان الطائرة تعرضت لاطلاق نار او انفجرت بسبب وجود قنبلة او نتيجة برق». ولفت الى ان بقعاً سوداء ظهرت على ذيل الطائرة «trim tab» من الجزء الخلفي للحطام فتم فكّ هذا الذيل وإرساله الى اللجنة الوطنيّة لسلامة النقل في الولايات المتحدة «NTSB» لتحليله، كما ارسلت الشركة الإثيوبية مهندسيها لفك تلك القطعة وإرسالها تحت إشراف لجنة التحقيق.
وبحسب النتائج النهائية للتقرير، فإن تحليل تلك البقعة، اضافة الى قطعة اخرى من الطائرة، لم تظهر وجود اي حريق ناتج من انفجار.
اما بخصوص شرائح المسجّل الصوتي في المقصورة، فيشير التقرير الى انه تم ارسالها الى الشركة المصنّعة في سياتل (Honeywell) لمحاولة قراءة الجزء المعطّل منها (أقل من 3% من تلك الشريحة)، وان هذه المحاولة باءت بالفشل. لكن مقارنة جرت على التسجيل الصوتي بين الكابتن ومساعده في قمرة القيادة والذي تزامن مع الجزء المعطل من المسجل الصوتي، اظهر انه كان هناك صمت مطبق في تلك اللحظات، في حين ظهرت اصوات اخرى في اوقات لاحقة، ما يعني انه لو كانت هناك اصوات مسجلة ولم تظهر من الجزء المعطل من شرائح المسجل الصوتي لكانت ظهرت في التسجيل الخاص والمستقل بين الطيار ومساعده.
وبحسب رئيس لجنة التحقيق، فإن رحلة كابتن الطائرة الاثيوبية هابتامو بنتي لاغاسا الى بيروت كانت الأولى، وان خبرته في قيادة طائرة البوينغ 737-800 لا تتجاوز 51 يوماً وبضغط عال وصل الى 188 ساعة. اما مساعده الولا تامرات فقد تخرج قبل ستة اشهر بتفوق، لكن عدم تفاعله مع قائد الرحلة وصمته شبه المطبق في اوقات متقطعة في الدقائق الاربع من عمر الرحلة اظهرا انه يفتقر الى الخبرة العملية الكافية للتعاطي مع حالات مماثلة، وانه امتثل بشكل مفرط لتعليمات الكتيب الارشادي الذي ينصح مساعد كابتن الطائرة بعدم التدخل مع الطيار بشكل كبير اثناء القيادة، من دون الانتباه الى ان هذه التعليمات تصح في الحالات العادية وليس في لحظات الطوارئ التي تواجه الطائرة قبل وقوعها. ولفت عزيز الى ان التسجيلات الصوتية اظهرت ان الطيار قال لمساعده قبل اقلاع الطائرة انه افرط في تناول الطعام وان هذا منعه من النوم. ولقد ادخل هذا الدليل كسبب اضافي مساعد من اسباب وقوع الحادث. وعن التعليق الاثيوبي المتعلق بانتشال بقية حطام الطائرة، رد الكابتن عزيز بأن السلطات اللبنانية اخطرت اثيوبيا بأنها لن تكمل عملياً انتشال حطام الطائرة بعد عثورها على الصندوقين الاسودين، وان على الشركة الاثيوبية ان تتكفل بمصاريف انتشال بقية الحطام اذا كانت ترغب في ذلك، وانه حتى تاريخه لم يرد طلب بهذا الشأن من قبل الجانب الاثيوبي، علماً ان هذا الامر حق لا يسقط بالتقادم وفي حال انتشل الحطام ونتجت من ذلك ادلة جديدة فسوف تضم الى التحقيق.
ولفت عزيز الى أن جميع هذه العوامل ساهمت في وصول التقرير النهائي الى خلاصة حول الاسباب المحتملة التي ادت الى سقوط الطائرة، ابرزها فشل طاقم الطائرة في ادارة سرعة ومستوى واتجاه وارتفاع الطائرة والقيام بتدخلات غير متناسقة ادت الى فقدات السيطرة والتحكم، اضافة الى فشل طاقم الطائرة في الالتزام بمبادئ ادارة الطاقم المرتكزة على التعاون المتبادل عبر لفت الانتباه بصوت عال لكل انحراف اعاق اي تدخل محتمل لاصلاح الوضع.
ويحدد التقرير تسعة عوامل مساعدة على وقوع الحادث اهمها: التلاعب في التحكم في الرحلة من قبل طاقم الطائرة بطريقة غير فعالة وفي سلوك غير مرغوب فيه اثناء قيادة الطائرات ادى الى زيادة مستوى الضغط على قائد الطائرة ومساعده. كما ان العوامل المناخية في الليل زادت من الضغط على الطاقم وادت الى ما يعرف في عالم الطيران بحالة «التوهان المكاني» يضاف أن انطلاق تحذيرات بانحراف الطائرة 11 مرة وهبوطها القسري الى الاسفل واستدارتها 118 درجة ادى الى ارتفاع درجة فقدان السيطرة لدى الطاقم.
وفي تعليق اولي على التقرير، قال الخبير الاميركي في حوادث الطيران جورج هاتشر إن خلاصة التحقيقات الأولية التي توصّل إليها مكتبه قبل شهور تضمنت احتمال أن يكون التيه المكاني للربان أحد السيناريوهات المطروحة للحادثة. وقال هاتشر إن فريق العمل في مكتبه يعكف على دراسة التقرير بالتفصيل وسوف يكون هناك شرح مسهب وردود على جميع المعطيات التي وردت فيه. ويخلص هاتشر الى قوله «بغضّ النظر عمّا تضمنه التقرير، لدينا ايضاً نتائج تحقيقات خاصة قمنا بها للسعي وراء تحقيق العدل، وللتأكد من أن جميع المسؤولين عما حدث سيخضعون للمساءلة».
وتتوزّع عائلات الضحايا على مكاتب محاماة عدة. الأول ائتلاف من مكاتب جايم وفتيتو، جيراردي وكييس، انغستروم وليبسكومب ولاك، وينسّق هاتشر عمل هذه المكاتب الموزعة في ولايات أميركية. ويترافع هذا الائتلاف عن 25 عائلة لبنانية وعائلتين اثيوبيتين فقدوا أقرباءهم في الحادثة. أما باقي العائلات فتوزعت بين مكتب أورايلي أند كولينز الأميركي وستيوارتس لو الذي يمثله المحامي جيمس هيلي برات في بريطانيا ويمثلون 27 عائلة. وأما المحامي الأميركي مانويل ريبك الذي أعلن سابقاً أنه يمثل 32 عائلة، فتشير معلومات إلى بيعه للعقود التي بحوزته الى مكاتب اخرى، فيما اقدمت عدة عائلات على إنفاذ كتاب عزل بحقه. في المقابل فإن مكتب «كليت» يمثل شركات التأمين وإعادة التأمين والشركة الإثيوبية.
وكان المحامي نبيل أبو جودة، قد اعلن في حديث سابق لـ«الأخبار» أن ائتلاف شركة المحاماة «ستيوارت لو» البريطانية وشركة «أوريللي كولينز» الأميركية، الذي يمثّله، توصل إلى تسوية نهائية مع شركة التأمين البريطانية «لويدز»، وأن ملفات 15 ضحية من أصل الضحايا الـ29 الذين يمثلهم قد استكملت للتسوية، فيما يتوقع ان يتم الاتفاق النهائي حول بقية الملفات قبل 25 كانون الثاني المقبل. ورفض ابو جودة الكشف عن القيمة النهائية للتعويض الذي تم الاتفاق عليه وذلك بسبب تعهد مع شركة التأمين بعدم كشف هذا الأمر كي لا ينعكس سلباً على مسار المفاوضات مع شركات المحاماة الأخرى. واضاف: «أستطيع القول، وبكل ثقة إن الحد الأدنى للمبالغ التي تم تحصيلها يتجاوز التعويض الذي كان من الممكن تحصيله فيما لو تم رفع دعاوى امام المحاكم اللبنانية».
وكان المدعي العام لمحكمة التمييز القاضي سعيد ميرزا قد أعلن في 22 تشرين الأول 2010 أن «النيابة العامة التمييزية لا تزال تنتظر نتائج التحقيقات الفنية (في حادثة تحطم الطائرة الاثيوبية) التي ستزوّدها إياها المديرية العامة للطيران المدني، ليبنى في ضوء ذلك على الأمر مقتضاه القانوني».
تجدر الإشارة إلى أن القضاء اللبناني أصدر حكماً بتاريخ 26/10/2010 يلزم درويش خازم وشركة اتحاد النقل الافريقي وآخرين، دفع تعويضات الى عائلات الضحايا طائرة كوتونو التي سقطت في 25/12/2003، وكان التعويض الاعلى لصالح ورثة الضحية خليل جفال، إذ وصل إلى خمسمئة مليون ليرة، إلا ان محكمة التمييز لم تبت القضية بعد.
واخيراً يوصي التقرير المنظمة الدولية لسلامة الطيران بإعادة درس التعريفات والقواعد والمتطلبات المتعلقة بالتدريب والتي تحدد أعراض العجز الخفية لدى الطيارين.
